Käesolev artikkel kirjeldab ja analüüsib laevaehituse uut algust tänasel Eesti alal 18. sajandi lõpus, sündmusi, mis meie merendusajaloos on mõneti varju jäänud. Sissejuhatavalt on kirjeldatud 16., 17. ja 18. sajandi seisu Läänemere ida- ja kirderanniku laevaehituses. Sellele järgneb põhjalikum käsitlus 18. sajandi lõpus Pärnus alanud ja Hiiumaal, pärast sajandipikkust vahet jätkunud laevaehitusest. Samuti Pärnu Harderi laevatehase tegevusest 19. sajandi alguses ning sellega seotud laevaehitusest Kuressaares ja Haapsalus. 19. sajandi esimesel poolel Kuramaal ja Liivimaal juba arvestatavad mõõtmed omandanud laevaehitust on võrreldud laevaehitusprojektidega 19. sajandi keskpaigas Eestimaa kubermangus, Peterburi kubermangu lääneosas ja Liivimaa kubermangu põhjaosas. Artikli kokkuvõttes on välja toodud kolm olulisemat algatust, mis olid kodunenud Eesti laevaehituses ja eelnesid randlaste laevaehitusbuumile 19. sajandi teisel poolel.
Purjelaevade ehitus on olnud Läänemere rannikul laialt levinud juba viikingiajast.1O. Crumlin-Pedersen. Nordic Clinker Construction. – The Philosophy of Shipbuilding. Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships. Texas A & M University Press 2004, lk. 43. Klinkerplangutusega laevakere ja suure nelinurkse purjega ühemastiliste laevade ehitamise kunst on meie randades nähtavasti püsinud läbi keskaja. 16. sajandi keskel on vähemasti Hiiumaal säilinud kohalikeks vedudeks sobilike ühemastiliste uiskude ehitamine ja üks selliseid oli ka Maasi (linna) laev.2Vt. K. Ilves. Merenduslikkus maastikus ja kultuuris: Merenduslik kultuurmaastik läbi kommunikatsioonimuististe (magistritöö). Tartu/Prästö, 2003, lk. 71–72. 15. sajandi teisel poolel levis Portugalist ja Hispaaniast läbi Madalmaade hansaruumi juba suurte sileplangutusega karakkide ehitamine ja need asendasid kaubalaevadena traditsioonilised koged. Siinse teemaga seostub otseselt just sileplangutusega laevade ehitamine. Uus ehitusviis tõi kaasa ka suuremad ehitusmahud ja see levis senisest jõudsamalt laevaehitusmaterjali poolest rikkamates piirkondades, eeskätt Läänemere kagunurgas.3W. Vogel. Geschichte der deutschen Seeschifffahrt, I. Von der Urzeit bis zum Ende des XV. Jahrhundert. Salzwasser, Paderborn, 1915/2013, lk. 538–539. 1470. aasta paiku oli Läänemere hansalinnadest esimesena hakatud Danzigis ehitama sileplangutusega tammepuust karakke ja 15. sajandi lõpust ehitati kõiki suuri laevu sileplangutusega.4Vt. D. Meier. Seafarers, Merchants and Pirates in the Middle Ages. Boydell & Brewer, Woodbridge, 2006, lk. 43 Suurte avamerealuste ehitamise kohta Eesti rannikul puuduvad ka veel 16. sajandist siiski andmed.
Eesti- ja Liivimaast põhja ning lõuna pool oli 16. sajandil laevaehitus juba olemas. Åbo/Turku linnas ehitati Rootsi laevastikule ajavahemikus 1556–1563 vähemalt neli sõjalaeva.5J. Glete. Swedish Naval Administration, 1521–1721. Resource Flows and Organisational Capabilities. Brill, Leiden, 2010, lk. 282. Soomes oli küll oskustöölisi, kuid nappis tammepuitu, mida sileplangutusega laevade ehitamisel peeti ainuõigeks materjaliks. Seepärast oli laevaehitus perspektiivsem suurte tammemetsadega Kuramaal, kus 16. sajandi lõpus Venta (liivi k. Vǟnta) jõe ääres lasi jõe- ja rannalaevade ehitust alustada Poola-Leedu kuningriigi vasallist hertsog Wilhelm Kettler. Laiemalt võttis selle 17. sajandi teisel poolel ette Kuramaa hertsogi poeg, „laevnik-hertsog“ Jakob.6Vt. H. Mattiesen. Jakob Kettler. – Neue deutsche Biographie. Herausgegeben von der Historischen Kommission bei der Bayerischen Akademie der Wissenschaften, 10. Duncker & Humbolt, Berlin, 1974, lk. 314. Tema riik orienteerus moodsale majandusele, s. t. tööstusele, kaugkaubandusele ja ülemerekolooniate rajamisele, mis lausa eeldas laevaehitust. Kuramaa pealinnas Kuldīgas tegutsevale ellingule lisaks rajati hertsogi käsul laevatehas ka jõe suudmesse, Vindavisse (Ventspils). Kuldīgas ja Vindavis ehitatud kaubalaevade tüübiks 1630.–1640. aastatel oli 17. sajandil Põhjamerel rannalaevana populaarsust võitnud kahemastiline galiott (gallioth), millega Läänemerel seilati rannast kaugemal.7A. E. Zalsters. Hercoga Jēkaba burinieki senie kugi un hercoga Jēkaba laiku dokumentos lasāmās liecbas par kugu būvi Ventspilī. Izdevniecība AGB, Rīga, 2002, lk. 78–79. Esimesel kolmel tegevusaastal (1639–1642) suudeti laevatehases lisaks väiksematele alustele ehitada vaid ühe laeva aastas, kuid 1658. aastaks oli Vindavis ametis juba 18 hollandi, 6 saksa ja 37 kohalikku päritolu laevameistrit ja oskustöölist.8A. V. Berkis. The reign of Duke James in Courland 1638–1682. Vaidava, Lincoln, 1960, lk. 45. Selleks ajaks oli ehitatud 44 sõjalaeva ja 79 kaubalaeva,9J. Juškēvičs. Hercoga Jēkaba laikmets Kurzemē. Valstspapīru spiestuves izdevums, Rīga, 1931, lk. 150. millest suur osa läks ka müügiks. Näiteks juba 1643. aastal müüdi Amsterdamis 19 000 floriini eest 28 suurtükiga fregatt „Der Rothe Löwe“ ja kaubalaevadest müüdi koguni 24 prantslastele, 6 brittidele ning üksikuid laevu ka hollandlastele.10A. V. Berkis. The reign of Duke James in Courland 1638–1682, lk. 46; J. Juškēvičs. Hercoga Jēkaba laikmets Kurzemē, lk. 278. Kokku oli Kuramaal kuus laevaehitusplatsi, millest kaks kuulusid hertsogile. Kolmandaks laevaehituskeskuseks kujunes Liibavi (Liepāja), mille ümbruses kasvas kõige rohkem head tammemetsa. Laevade ehitamine käis enamasti hollandi eeskujude järgi, milleks joonistati usinalt üles nende laevade vaateid.11Vt. nt. mitmel pool Kuramaa hertsogi laevade iseloomustamisel illustratsioonina kasutatud Johann Strecki joonistust fregati „De Vrijheyt“ ahtrist (Baltic Connections. Archival Guide to the Maritime Relations of the Countries around the Baltic Sea (including the Netherlands) 1450–1800, II: Latvia, Lithuania, the Netherlands. (The Northern World, 36/II) Brill, Leiden/Boston, 2007, lk. 808).
Eesti- ja Liivimaal, kus tammemetsi nappis, ei tasunud Rootsi ajal suuri kaubalaevu ehitada, sest maksuvaba klassi purjekas pidi olema tammest kerega.12Y. Kaukiainen. A history of Finnish shipping. Routledge, Chapman & Hall, Incorporated, London/New York, 1993, lk. 24. Lisaks sellele, et mitmesuguste kinnitusdetailide valmistamiseks oli vaja arvestatavat metallitöötlemise taristut, eeldas moodne laevaehitus ka valukodasid, sest maksuvabad laevad pidid kandma väikseid kahureid. Metallist detaile koos kanepiköite ja muu taglasega sai ka importida, kuid see tegi laevaehituse veelgi kallimaks. Alates 1616.–1617. aastast oli Rootsis paljudes kohtades 16. sajandil algatatud laevaehitus tsentraliseeritud ja koondatud vähestesse dokkidesse.13J. Glete. Swedish Naval Administration, lk. 283–284. Soome rannas ehitati endiselt kohalikuks transpordiks mõeldud väiksemaid okaspuidust klinkerplangutusega aluseid.
Olukord muutus, kui Rootsi Kuningriigis ehitatud laevade tollimaksust vabastamine laienes ka n.-ö. pehmemast puidust valmistatud laevadele.14Y. Kaukiainen. A history of Finnish shipping, lk. 55. 1658. aastal Taani liitlastena usalduse kaotanud hollandlasi kutsus kuningas Karl X Gustav asendama Briti laevaehitajad, kellel teati olevat oskused hästi ehitada suuri sõjalaevu.15J. Glete. Swedish Naval Administration, 1521–1721. Resource Flows and Organisational Capabilities. Brill, Leiden, 2010, lk. 340. Saabunud brittidest mõjukaim oli Francis Sheldon, kes Rootsis tegutses ka laevaehitusõppejõuna, kuni läks 1672. aastal tagasi kodumaale, jättes enda asemele Stockholmi laevatehasesse oma senise abi Robert Turneri. Kuninga surm oli 1660. aastal lõpetanud sõja Taaniga, mis omakorda lubas taastada suhted Madalmaadega. Taas asusid hollandlased tegutsema Rootsi laevaehituses ja nemad viisid laevaehitusäri ka Botnia lahe okaspuidu poolest rikkale idakaldale. Seda tegid hollandi päritolu Stockholmi kaupmehed Abraham ja Jacob Momma, kelle põhitegevus oli vase- ja rauakaubandus.16L. Müller. The Role of the Merchant Network: A Case History of Two Swedish Trading Houses, 1650–1800. – Entrepreneurs and entrepreneurship in early modern times: merchants and industrialists within the orbit of the dutch staple market. (Hollandse Historische Reeks, 24) Stichting Hollandse Historische Reeks, Den Haag, 1995, lk. 151. Soomes oli ennegi laevu ehitatud, kuid järjepidevam laevaehitus ühes paigas sai alguse Jakobstadis. See linn Pedersöre (Pietarsaari) kihelkonnakeskuse suurimas sadamakohas oli asutatud Jakob Pontusson De la Gardie abikaasa poolt.17Jakob P. De la Gardie, http://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/17379, Svenskt biografiskt lexikon (autor B. Boëthius), vaadatud 08.01.2016. Aastail 1666–1672 veeskati Jakobstadis viis suuremat laeva ja lisaks üks ilmselt põhjamaiseid olusid arvestades ehitatud laev, mille tüübiks oli „lendav laplane“.18P. Toivanen. Österbottnisk skeppsbyggnad under stormaktstiden. – Kustbygd och centralmakten 1560–1721. Studier i centrum-periferi under svensk stormaktstid (Skrifter utgivna av Svenska Litteratursällskapet i Finland, 546). Svenska Litteratursällskapet i Finland, Helsingfors, 1987, lk. 358. 1680. aastatest oli Pedersöre koos samas asunud Kronobyga juba Rootsi kuningliku admiraliteedi jaoks oluline laevaehituspiirkond. Sealsed laevaehitajad omandasid kõige uuemaid oskusi, teenides sõjalaevastiku 1680. aastal avatud laevatehastes Karlskronas, mida juhtis Robert Turner.
Rootsi uutes ülemereprovintsides peeti samuti vajalikuks laevaehitust arendada ja mitmes kohas, kustkaudu puitu eksporditi, anti välja vastavad privileegid. Näiteks tehti seda 1670. aastate alguses Riias ja Narvas.19E. Küng. Meresõit ja laevaehitus Narvas 17. sajandi teisel poolel. – Läänemere provintside arenguperspektiivid Rootsi suurriigis 16/17. sajandil, III (Eesti Ajalooarhiivi Toimetised, 17 (24)) Tartu, 2009, lk. 455–457. Hollandlaste ettevõtmisel oli Rootsi ülemereprovintsides suurimaks puidu väljaveosadamaks kujunenud Riia. Riia määrati ka sadamaks, kust laevaehitusmaterjaliga pidi varustatama admiraliteeti, kuid keskvalitsuse loal ostsid 1660. aastatel sealt laevapuitu ka näiteks prantslased.20V. Pāvulāne. Rīgas tirdzniecība ar meža materiāliem XVII–XVIII gs: no Rīgas ekonomisko sakaru vēstures ar krievu, baltkrievu, ukrainu un lietuviešu zemēm. Zinātne, Rīga, 1975, lk. 28. Riias suutis ooberst Henrik Cronstierna laevaellingu rajada üsna kiiresti ja seal ehitati veel 1670. aastatel vähemalt kolm-neli laeva, millest üks müüdi prantslastele.21A. Soom. Der ostbaltische Holzhandel und die Holzindustrie im 17. Jahrhundert – Hansische Geschichtsblätter, 79. Hansischen Geschichtsverein/Böhlau, Köln/Graz, 1961, lk. 90. H. Cronstierna isa oli kõrge võimumees ja tihedas läbikäimises De la Gardiedega, aastatel 1666–1675 rentis ta Magnus Gabriel De la Gardie käest Pärnu krahvkonda ja mingil ajal ka Haapsalu mõisa.22Hinrich Crohnenstern (Cronstierna), http://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/15666, Svenskt biografiskt lexikon (autor A. Munthe), vaadatud 08.01.2016. Nii ei olnud Riias esialgu muret kapitali leidmisega, kuid Daugavgrīva juures Voleri saarel asunud verfist polevat madala veeseisu korral olnud kuigi hõlbus suuri laevu vette ajada.23O. Wendt. Schiffbau unserer Stadt in älterer Zeit. – Rigaische Stadtblätter, nr. 33, 16. august 1833, lk. 258. Väikesemahuline laevaehitus ei tarbinud ära Liivimaal saada olevat laevamaterjali ja selle eksporti jätkati. 1670. aastal veeti Riiast välja 305 mastipuud ja Pärnust samal ajal veel 200.24E. Küng. The timber trade in Pärnu in the second half of the seventeenth century. – Ajalooline Ajakiri 2011, nr. 3/4 (137/138), lk. 247. See oli mõlemas sadamas siiski erakorraline kogus, teistel aastatel piirduti väiksemate kogustega.
Pärast 1676. aastal Taani laevastikult Ölandi juures saadud hävitavat kaotust vajas Rootsi kiiresti uusi sõjalaevu. Kui Francis Sheldon 1677. aastal end uuesti Rootsi teenistusse palus võtta, saadeti ta 1678. aastal taaskäivitama laevatehast Riias.25J. Glete. Swedish Naval Administration, lk. 341. Riigireformides Admiraliteedikolleegiumi presidendiks ja admiraliks tõstetud Hans Wachtmeister ostis 1680. aastal 2000 riigitaalri eest laevaehituslitsentsi Riias endale.26O. Wendt. Schiffbau unserer Stadt in älterer Zeit, lk. 257. Sheldon oli rahul senise töö kvaliteediga ja ehitas kolmel staapelil talle Riiga appi saadetud ohvitseride ja puuseppadega (tööliste arv esmalt 200, hiljem 400–500) lõpuni kolm Cronstierna verfi ellingutel seisnud laeva.27Vt. A. Soom. Der ostbaltische Holzhandel und die Holzindustrie im 17. Jahrhundert, lk. 91–92. Riias ehitati vähemalt neli sõjalaeva, mis olid Rootsi laevastiku teenistuses veel 1714. aastal: „Wachtmeister“ (ehitatud 1681, 44 kahurit), „Estland“ (1682, 48 kahurit), „Lifland“ (1682, 50 kahurit) ja „Ösel“ (1683, 56 kahurit). Wachtmeisteri ja Sheldoni koostöös ehitati neist kolm, sest juba 1682. aastal oli Sheldon tülis oma otsese ülemaga ja arreteeriti, mille järel ta lahkus Rootsi Kuningriigist. Sheldon ilmus välja Kopenhaagenis, kus temast paar aastat hiljem sai Taani laevastiku vanemehitusmeister. Sellelt kohalt 1682. aastal vallandatud hollandlane Mathias Hermansson van der Burgh võeti omakorda Rootsi mereväe palgale ja saadeti Riiga, kus ta lõpetas Sheldoni poolt alustatud sõjalaevad ja ehitas veel kaks.28J. Glete. Swedish Naval Administration, lk. 341–342. 1683. aastal oli Riia magistraat tulnud admiraliteedile laevade veeskamisel appi ja samas anti laevatehase ladudeks kolmandik Riia ordulossi ruumidest, kuid tööd seal ei jätkunud. 1691. aastal taotles Riia kodanik, Madalmaade päritolu kaupmees Ernst Metsue verfi ja sinna admiraliteedi poolt kogutud tammepuidu enda käsutusse, sest „kuningas ise seal laevu ei ehita“.29O. Wendt. Schiffbau unserer Stadt in älterer Zeit, lk. 258. Seejärel ehitati verfis kümmekonna aasta jooksul vähemalt kaheksa kaubanduseks sobilikku alust.30A. Soom. Der ostbaltische Holzhandel und die Holzindustrie im 17. Jahrhundert, lk. 93–94.
1690. aastad olid Rootsi ülemereprovintsides tsiviil-laevaehituse kõrgaeg. Narvas ei jõudnud Henrik Cronstiernaga pea üheaegselt laevaehitusprivileegi saanud, bürgermeistriks ning linnusekrahviks tõusnud Jürgen Tunderfeldt ehitust siiski alustada. Esimene suur (106×25½×16½ jalga, 150 sälitist) laev „Carolus von Narva“ veeskati seal kaupmees Jacob Porteuse eestvõtmisel 1689. aasta kevadel, s. o. järgmisel aastal pärast Tunderfeldti surma.31E. Küng. Jacob Porteus’ Manufakturgewerbe in Narva in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts. – Die baltischen Länder und Europa in der Frühen Neuzeit (Quellen und Studien zur baltischen Geschichte, 26). Böhlau, Köln/Weimar/Wien, 2015, lk. 296. Väiksemaid aluseid, nagu näiteks 1682. aastal valminud 30-sälitiseline klinkerplangutusega männipuidust laev,32Vt. E. Küng. Meresõit ja laevaehitus Narvas 17. sajandi teisel poolel, lk. 501. oli Narvas varemgi veeskatud. Kuid Tunderfeldti algatus teostus lõpuks kõige ulatuslikuma ja laiapõhjalisema laevaehitusettevõtmisena Eesti-, Liivi- ja Ingerimaal. Narvas ehitati hollandlaste ja Inglismaalt restauratsiooni eest põgenenud kaupmeeste ettevõtmisena aastatel 1689–1697 vähemalt tosin 100–200 sälitist kandvat kaubalaeva ja 1690. aastatel veeskatud laevadel olid keredetailid lisaks traditsioonilisele tammepuidule ka kohalikust männist.33Vt. E. Küng. Meresõit ja laevaehitus Narvas 17. sajandi teisel poolel, lk. 502–516. Hiiumaal, mis reduktsiooni käigus jäi Axel Julius De la Gardie ainsaks valduseks,34Axel Julius De la Gardie, http://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/17373, Svenskt biografiskt lexikon (autor G. Jacobson), vaadatud 08.01.2016. võeti samuti ette laevaehitusprojekte. Seal ei jõutud 1680. ja 1690. aastatel nii suurte aluste ehitamiseni nagu Jakobstadis, andmed on vaid kahest männipuidust kerega kaubalaevast („Dagerort“ ja „Wilhelm & Georg“), mille suurused küündisid 60 sälitiseni.35Vt. E. Küng. Meresõit ja laevaehitus Narvas 17. sajandi teisel poolel, lk. 500 ja 505. Põhjasõja ajal laevaehitus Eesti- ja Liivimaal soikus, Narva ja Nyeni saeveskite omanikud ja teised nendega seotud kaupmehed olid pärast Ingerimaa langemist põgenenud Viiburisse. Põhjasõja-järgsetest kümnenditest pole enam andmeid laevaehitusest tänasel Eesti alal, seevastu Narvast idas Nyeni kohale kerkinud St. Peterburgist sai Vene laevaehituse uus keskus.
Soomes põletati Jakobstadi linn 1714. aastal maha ja paljud põgenesid sealt Vene okupatsiooni eest Rootsi. Laevaehitustraditsioon Botnia idakaldal siiski säilis ja saavutas uue tõusu 1760. aastatel. Seda küll juba koos teiste ehitusplatside esilekerkimisega Soome rannikul. Sealjuures ei jäänud kohalik nõudlus Soome laevaehituse ainsaks arengustiimuliks, 1776. aastal puhkenud Ameerika iseseisvussõja osapooled tellisid samuti Soomest laevu ja kogu majandusharu arenes 18. sajandi lõpus jõudsalt edasi.36Y. Kaukiainen. A history of Finnish shipping, lk. 47.
Madalmaade laevatehastes ise praktilisi kogemusi omandanud Peeter I oli ka Venemaal alustanud laevaehitust hollandlaste eeskujul. Hollandi traditsioon eeldas tammepuidu kasutamist ja tammepalke veeti pärast Põhjasõda kroonu laevaehitustehastesse kokku nii Soome lahe kallastelt kui kaugemaltki. Varem eksporditud tammepuit muutus strateegiliseks tooraineks impeeriumi sõjalaevastiku ehitamisel. Oluliseks tunnistati samuti kaubalaevastiku loomine. Vene impeeriumis tsiviilotstarbelist laevaehitust reguleeriv kommertskolleegium koostas 1724. aastal vastava määruse, mis saadeti Eesti- ja Liivimaa raadidele suve lõpus.37Vt. Eesti Ajalooarhiiv (EAA), f. 1000, n. 1, s. 3916. Selle järgi olid Venemaal ehitatud kaubalaevad vabastatud tollist ja seda ka välismaalaste käes, kui nood laeva uuena ostsid.38EAA, f. 1000, n. 1, s. 3916, l. 1. Laevu said omada siiski vaid kaupmehed ja ehitada ainult tsunftikäsitöölistest laevameistrid, sest meistri nimi pandi linna magistraadi poolt välja antavasse passi kirja koos laeva kandevõime, mõõtmete ja lipuvärvidega. Pärast Põhjasõda ja katku oli aga Eesti- ja Liivimaal suur nappus inimestest ja kapitalist, mistõttu laevaehitusettevõtteid esialgu lihtsalt ei suudetud asutada.
18. sajandi teisel poolel saadi Põhjasõja-järgsest madalseisust üle. Katariina II reformide tulemusel muutus Riia asehalduskonna ettevõtlusmaastik varasemast vabamaks ja korrastatumaks. 1775. aastast tunnustati eraomandina koos vabrikute ja muude ettevõtetega ka laevatehaseid ja nende rajamiseks polnud enam vaja kõrgemate võimude eriluba. 1775. aasta kevadel uuris Pärnu magistraat kaubalaevade ehitamise võimalusi uutes tingimustes ja sai Peterburist vastavad selgitused.39EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 2–4. Kontroll laevaehituse üle pandi Vene impeeriumis põhiliselt magistraatidele, tsunftimeistrite ehitatud laevad tuli iga aasta alguses registrisse kanda ja märkida ära laeva ehitusmaterjal, suurus ja omaniku nimi, samuti kodusadam või ankrukoht.
18. sajandil oldi Liivi lahe põhjaosas jõutud esmalt mere- ja jõelaevade remondiplatside kohandamiseni, kus töötasid kohalikud puusepad. Suuremate laevade ehitamine oli sõltuv materjali kättesaadavusest. Ka veel 18. sajandil ei oldud Eesti- ja Liivimaal nii radikaalsed kui Soome rannikul 17. sajandil, mil Jakobstadi Pedersöre sadamas ehitati laevu männipuidust. Saksa, Taani ja Hollandi ametivendadega seotud Liivimaa kaupmehed olid vanema laevaehitustraditsiooni mõjupiirkonnas, mis eeldaski laevade ehitamist tammest. Selle traditsiooni lähim tugipunkt asus endiselt Kuramaal, kus leidus küllalt Euroopa rannikualadel juba haruldaseks muutunud tammemetsa ja lisaks oli Liibavi pea aastaringselt kasutatav sadamakoht. Kuramaa laevaehitus oli siiski hääbunud koos hertsogiriigi üldise majandusliku allakäiguga 17. sajandi lõpus ja polnud 18. sajandil veel taastunud.
Vene impeeriumis jäid riiklik ja eraettevõtlus rangelt eraldatuks ning kogu risk ka majandusstrateegiliselt olulise laevaehituse edendamisel väljaspool riiklikke laevatehaseid jäi ettevõtjatele. Kui Madalmaade vabariigis toetasid magistraadid tööstureid klaasimanufaktuuride, suhkru rafineerimise ja laevaehituse ettevõtete rajamisel,40C. A. Davids. Beginning Entrepreneurs and Municipal Governments in Holland at the Time of the Dutch Republic. – Entrepreneurs and entrepreneurship in early modern times: merchants and industrialists within the orbit of the dutch staple market. (Hollandse Historische Reeks, 24) Stichting Hollandse Historische Reeks, Den Haag, 1995, lk. 172. siis Vene impeeriumis magistraadid toetusi ei jaganud. Küll oli aga 1770. aastate paiku täitunud vähemalt Liivimaal üks oluline tingimus laevaehituse arenguks. Selleks oli laevaehituspuidu kättesaadavus. Madalmaades, kus ehitati väga palju laevu ja selles vallas leidus tööd ligi tuhandele inimesele, tuli puitu juba sisse vedada.41Vt. Europa: ein geographisch-historisches Lesebuch zum Nutzen der Jugend und ihrer Erzieher, I: West- und Süd-Europa. Koost. C. Hammerdörfer, G. T. Kosche. Leipzig, 1784, lk. 468. Ja üheks piirkonnaks, kust vürtside ja vabrikukaupade vastu sai esimeses järjekorras tuua mastipuid ja laevaehituspuitu, oligi „Liivimaa“, s. o. Riia, Tallinn, Narva ja Pärnu.42Europa, I, lk. 474.
Tolle aja ühes olulisemas sadamalinnas tänase Eesti alal — Pärnus — oli nõudlus kaubalaevade järele koos kaugkaubanduse arenguga tõusuteel. 1770. aastatel tegid Pärnu suured kaubamajad vedusid ka omadel laevadel. Samuti vajati praame ja poordinguid, sest suuremad kaubalaevad ei saanud liivaga täitunud Pärnu jõe suudmest sadamasse ja nende laadimine-lossimine toimus reidil. Lisaks nõudlusele leidus Pärnus ka ettevõtja, kes laevaehitust alustas. 1777. aastal rajas kaupmehesell Zacharias Jacob Harder laevaehitusplatsi (Schiffs-werft), kus hakati ehitama kohalikuks otstarbeks veesõidukeid ja remontima suuremaid laevu.43EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 40p. Zacharias Harder oli tulnud Valgast ja võtnud üle haigestunud venna Peter Leopoldi kaubakontori asjaajamise, Pärnu kodanikuks sai ta 21. märtsil 1777.44Das Bürgerbuch von Pernau, I (Sitzungsberichte der Altertumforschenden Gesellschaft, 11/ Abhandlungen des Instituts für wissenschaftliche Heimatforschung an der Livländischen Gemeinnützigen u. Ökonomischen Sozietät, 1) Toim. H. Laakmann. J. G. Küger, Pärnu/Tartu, 1936, lk. 75. Laevaehitusplatsi rajamist rahastati samal aastal surnud Peter Leopold Harderi kapitalist ja niisuguse ettevõtmise algatus võiski kuuluda talle. Zacharias Harderile aastal 1778–1779 kuulunud jahtpurjestusega kaubalaev kandis nime „Frau Anna“ Harderitest esimesena Pärnusse tulnud Johann Matthias Harderi lese järgi.45K. Kaju. Pernauer Zulage-Journale 1764–1782. Einige Aspekte der Schifffahrt und des Seehandels. – Städtesystem und Urbanisierung im Ostseeraum in der Frühen Neuzeit: Urbane Lebensräume und Historische Informationssysteme. Beiträge des wissenschaftlichen Kolloquiums in Rostock vom 15. und 16. November 2004. LIT Verlag, Berlin 2006, lk. 40. Austusavaldus vanima venna lesele näitab järjepidevust äris ja pole välistatud, et laevgi võis olla ehitatud juba oma laevatehases.
Z. J. Harder tõusis vendade päranduse toel peagi I gildi kaupmeheks, ta juhtis kaubamaja ja laevatehase tööd kümme aastat. Hilisema traditsiooni põhjal asus Harderite laevatehas Sauga jõe suudmes. On teadmata, millises koguses ja kui suuri veesõidukeid Pärnus 18. sajandi lõpus ehitati, sest andmed laevatehase varasemast tegevusest on pea olematud. Ilmselt on seal aga algusest peale ehitatud merekindlaid aluseid. Kui kuberner 1781. aasta sügisel küsis Pärnus ehitatavate laevade merekõlbulikkuse kontrolli kohta, siis vastati talle, et nende kõlbulikkust on juba vanast ajast kontrollitud.46EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 6. Merekõlbulikkuse kontrolli teostati just suurematele alustele. Pärnu rae materjalide hulgas on säilinud laeva „De Jonge Hans“ katsetamise protokoll 21. septembrist 1786, millele on alla kirjutanud tüürimees ja neli madrust.47EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 7–7p. Laeva merekõlbulikkus selgitati järgmiselt: 27. augustil lastis tüürimees koos madrustega uue laeva ja viis sadamasilla juurde, kust ülejärgmisel päeval purjetati piki randa Lielupe suudmeni (Buldera); seal seisis laev ankrus kolm päeva, kuni 2. septembril tuli laevale kapten Paul Laurenz ja järgmisel keskpäeval siirduti avamerekatsetustele — seilati kaks päeva üle Liivi lahe, Kolka neemeni (Domesnes) ja sealt paar miili avamerele, kus tehti pööre ja purjetati Pärnusse. Pärnus lossiti laev reidil (5 jala sügavuses vees) ja koostati selle katsetamise protokoll, kus laeva sõiduomadusi erinevates tingimustes nimetati headeks. Meeskonna suuruse järgi otsustades oli „De Jonge Hans“ keskmine kaubalaev. Ehitatud oli see nähtavasti päevatee kaugusel Lielupe suudmest, sest katsesõit algas sealt. Jääb mulje, et Liivimaa laevaehitus oli toona rohkem seotud materjali hankimiskoha kui väljaehitatud staapliplatsiga. Juba 1754. aastal oli välja selgitatud, et Pärnu ümbruses ei leidu laevametsa ja siitkandi puit on sobilik vaid ehitus- ja küttepuiduks. Riia oli Pärnule lähim koht, kust veeti välja suures koguses mitmesugust laevaehituseks vajalikku materjali.48A. W. Hupel. Der nordischen Miscellanen, VIII: Ueber den Aufbau neuer Städte in hinsicht auf das Russische Reich, besonders auf Liefland. Johann Friedrich Hartknoch, Riga, 1784, lk. 164. Nii on tõenäoline, et laev ehitati sealt ostetud materjalist.
ILLUSTRATSIOON:
Meister Daniel Pertzi pitsatsõrmuse jäljend. EAA, f. 1000, n. 1, s. 9674, l. 2
Zacharias Harder suri 29. veebruaril 1788 ja Harderite äri jäi tema kasupoegadest vanimale, alles 19-aastasele Heinrich Corneliusele, kes kanti kodanikeraamatusse 20. mail samal aastal.49Das Bürgerbuch von Pernau, II (Sitzungsberichte der Altertumforschenden Gesellschaft, 12/ Abhandlungen des Instituts für wissenschaftliche Heimatforschung an der Livländischen Gemeinnützigen u. Ökonomischen Sozietät, 5) Toim. H. Laakmann. J. G. Küger, Pärnu/Tartu, 1939, lk. 16. Kaubamaja sai uue nime ja Peter Leopold Harderi lihase poja ettevõtmiste hulka on samuti kuulunud laevade ehitamine Pärnus. 26. märtsil 1791 koostati paber, mida kinnitab Eckerförde (Egernførde) laevapuusepp-meistri Daniel Pertzi pitsatsõrmuse jäljend.50EAA, f. 1000, n. 1, s. 9674, l. 2. Akti järgi on Heinrich Harderi laevatehases valminud sileplangutusega 58-sälitiseline tammepuust purjekas „Henriette & Louise“, mille tüübiks märgiti luup (Schlup). Tegemist oli kaubalaevaga, selle pikkus kiilu kohalt oli 48 jalga ja 5 tolli (14,8 m), laius parraste kohalt 19 jalga (5,8 m) ja sügavus 6 jalga ja 6 tolli (2 m). 18. sajandil kuulusid ühemastilised või ka kahemastilised jahid ja luubid enamasti keskmiste, 30–100 sälitist kandvate kaubalaevade hulka. Jahtpurjestusega alused olid populaarsemad Skandinaavias ja Taaniga piirneval Saksamaa rannikul. Tunduvalt rohkem avamerealustele sarnanevad ja lisaks jahtidest väiksemale kahvelpurjele ka kolme raapurje kandvad luubid olid enim kasutatavad just Läänemere lõuna- ja idarannikul. Siiski polnud laevatüübid sel ajal veel kuigi kindlalt piiritletud ja sõltusid piirkondlikest traditsioonidest. Nagu selgub aluse „Umerennost“ (28 sälitist) pool sajandit hiljem koostatud purjede nimekirjast, on „Henriette & Louisest“ poole väiksemal laeval olnud näiteks kaks masti.51EAA, f. 1000, n. 1, s. 3938, l. 46; f. 3340, n. 1, s. 6092, (pagineerimata). „Umerennost“ on 1834. aastal nimetatud merepraamiks ja 1841. aastal luubiks (Chaluppe). Nii oli luubiks nimetatud „Henriette & Louise“ tõenäoliselt täismõõdus kahemastiline purjelaev, milliseid hiljem nimetati marsskuunariteks.
Teine laev, millest on säilinud akt, sai Heinrich Harder & Co verfi meistri D. Pertzi juhtimise all valmis kaks ja pool aastat hiljem, 10. septembril 1793.52EAA, f. 1000, n. 1, s. 9277, l. 11. Seegi oli luup, mis läks maksma 1200 rubla ja sai nimeks „Fama“. Et oma laevaehitus tähendas hinnas kokkuhoidu, näitab see, et sama aasta 20. juulil oli kaupmees Hinrich August Behrens ostnud Wolgastis paiknenud partneri tarvis H. Harderi õemehelt 1500 rubla eest poordingu „Minerva“.53EAA, f. 1000, n. 1, s. 9277, l. 10. Rannasõitudeks või laadimiseks kasutatud poording pidi olema odavam kui merelaev, kuid siin oli lugu vastupidine. Kui poordingu puhul oli väljendatud ilmselt turuväärtus, siis oma laevaehitusmeistri ehitatud luubi registreerimisel väljendati arvatavasti vaid omahinda, sest laeva hinnast 1% tuli maksta registreerimislõivuks.
1795. aasta hingerevisjoni andmetel on kaubamaja H. Harder palgal olnud u. 35-aastane välismaalasest laevaehitusmeister Daniel Pertz koos kahe selliga, kelle nimed olid Hans Peter Jürgensen ja Daniel Friedrich Pertz.54EAA, f. 1865, n. 3, s. 226/1, l. 62. Kõik kolm välismaalast olid Pärnusse tulnud toona Taanile kuulunud Holsteinist, täpsemalt Egernførde/ Eckernförde piirkonna külast nimega Borreby/Borby, kus Pertzid ja Jürgensenid olid tuntud laevaehitajate suguvõsad.55Vt. C. Kock. Holzschiffbau in Eckernförde von 1731 bis 1816. – Jahrbuch der Arbeitsgemeinschaft Schwansen, Amt Hütten und Dänischwohld, 5. Eckernförde, 1940, lk. 68–109. Harderi kaubamajal olid Taaniga juba pikaajalised sidemed. Nimelt oli 16. juulil 1786 Taani asekonsuli patendi saanud Matthias Heinrich Guthmann töötanud firmas Zacharias Harderi sellina. Vajadus nii mitme välismaalasest oskustöölise järele annab tunnistust laevatehase aktiivsest tööst. Ja nähtavasti oli meister Pertz valmis ehitama ka suuri laevu, vähemasti oli tema pitsatsõrmusel kujutatud kolmemastiline flöit, mille tavaline kandevõime oli umbes 200 sälitist. Läänemere idakalda sadamatesse jõudsid ka selle tüübi ookeanil purjetamiseks ehitatud 320–330 sälitist mahutavad alused.56Vt. EAA, f. 1000, n. 1, s. 3943, l. 41 ja 100.
Laevameistrite sulaseks verfis oli 30-aastane vaba eestlane Jürgen Hanson, kes 1782. aastal oli veel Tallinna hingeloendis. 1795. aastal elas ta Pärnus koos naise Kay ja kahe pisipojaga. Veel olid sulasteks kaks pärisorjast talupoega — Jahn Koonga (Kokenkau) mõisast ja Tonnis Vastsemõisa (Wastamoisa) mõisast oma naise Marri ja kahe tütrega.57EAA, f. 1865, n. 3, s. 226/1, l. 62–62p.
Nende ehitatud laevad pole arvatavasti Pärnusse jäänud. 1795. aasta detsembri lõpus koostatud ülevaates siinsete kaupmeeste laevadest on 1793. aastal bürgermeistriks saanud H. Harder loetlenud Pärnu kaupmeestele kuuluvatena viis laeva („Der Phoenix“, „Die Morgenrothe“, „Tuteka“, „Der gute Rath“, „Janus“) ja kaks jõelaeva.58EAA, f. 1000, n. 1, s. 9277, l. 15. Jääb küll võimalus, et 1791. ja 1793. aastal ehitatud luubid olid kas ümber nimetatud või põhja läinud, kuid nende puudumine nimekirjast võib tähendada ka seda, et „Henriette & Louise“ ja „Fama“ olid ehitatud müügiks või uutena edasi müüdud. Säilinud materjalid laevaehituse kohta sellest ajast pole kuigi süstemaatilised, sest alles 1824. aasta kevadel asutati Peterburis admiraliteedi juures komisjon arvestuse pidamiseks laevade ja teiste aluste ehitamise üle. Nii tuleb piirduda üldistavate hinnangutega, nagu näiteks Heinrich Harderi kinnitus, et tema ettevõttes on ehitatud „mitmeid laevu“.59EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 40p. Selline väide leidub 1808. aasta kevadel koostatud lühiülevaates tema verfi tegevusest.
Võib eeldada, et suurt hulka laevu Pärnus ei ehitatud. Piirangu seadsid nii materjali- kui ka kapitalinappus. Pärnu jõgikonna suudmes asuval Pärnul oli küll jõeühendus raielankidega ja arvukalt tuule jõul töötavaid saeveskeid, kuid laevaehituse arenedes hakati Pärnus ilmselt kohe puudust tundma sobivatest tammedest. Harderi verfis ehitati ilmselt just vähem materjali nõudvaid veesõidukeid ja suuremate laevade ehitus toimus kas siis vrakkide materjalist või hoopis seal, kus leidus piisavalt laevametsa. Viimast kinnitab ka rae kirjavahetus 1799. aastal Peterburis asutatud laevametsade üle arvepidamise komisjoniga. Kui vastse keiserliku admiraliteedikolleegiumi liige viitseadmiral Joseph de Ribas (y Boyons) kogus andmeid laevaehitusmaterjali kasutamisest, seletas Pärnu raad, et laevu ehitatakse mujal laevaehitusplatsidel, kust laevad siis lastiga Pärnusse tuuakse.60EAA, f. 1000, n. 1, s. 3937, l. 10p. Küsimusele laevaehituspuidu päritolu kohta vastati, et puitu vahendab selle paiga metsnik.
Suuremate laevade ehitus nõudis tuhandeid sirgeid tammepalke ja suure valiku kaarte jt. keerulisemate osade jaoks sobivalt kõveraid või harulisi tüvesid. Tamme vähese kättesaadavuse tõttu võis hea laeva ostmine välismaalt olla paratamatu. Hoolimata sellest, et seda kohapeal ehitada oleks odavam. Kui Peter Harder ja Hans Diedrich Schmidt 1802. aastal laeva hankisid, ehitati tammest kuunar „Elisabeth & Julie“ neile Kielis sealsete meistrite poolt. Kaubamaja Hans Diedrich Schmidt (HDS) ostis 1803. aastal kaubalaeva „Agathon“ aga hollandlaste käest, kelle tammepuud peeti kõige tugevamaks. Nii on 19. sajandi esimesel kümnendil laevaehitus Pärnus kas siis materjalipuudusel või mõnel muul põhjusel katkenud. Magistraadi protokollis kinnitati 1807. aasta kevadel otsesõnu, et Harderite laevaehitusplatsil ei ehitata kaugsõidu-kaubalaevu, vaid jõepraame ja poordinguid (Bording), s. o. laevade lossimiseks ja lastimiseks kasutatud aluseid. 1808. aasta kevadeks on Pärnust lahkunud ka laevameistrid D. Pertz ja D. F. Pertz, sest kolleegiumiassessor H. Harder on oma laevatehase aruandes nimetanud vaid pikka aega ametis olnud laevaehitusmeistrit Hans Peter Jürgenseni, kes toona oli 40-aastane. Kuigi veel 1811. aasta hingerevisjonis kanti kaubamaja H. Harder & Co alla välismaalastest laevaehitusmeister D. Pertz ja tema sellid H. P. Jürgensen ja D. F. Pertz, on revisjonikirje lõppu lisatud, et need välismaalased on Pärnust lahkunud ja nende asukohta ei teata.61EAA, f. 1865, n. 3, s. 226/5, l. 29.
Kõige paremaks laevamaterjaliks peeti 18. ja 19. sajandi vahetusel tammepuitu ja laevaehituseks piisava tiheduse saavutas see üldiselt 80–150 aastaga. Tammest valmistati kogu kereosa kaartest plangutuseni, vaid mastidena kasutati männipuitu. Venemaal avaldati 1804. aastal Peterburi Laevaarhitektuuri Kooli metsamajanduse õppejõu Jevdokim F. Zjablovski käsiraamat metsanduse põhialustest („Natšal´nõje osnovanija lesovodstva“), kus toodi välja teaduslikult põhjendatud seisukoht, et laevaehituspuiduks sobivad tüved vanusega 100–120 aastat.62V. Teplyakov, Y. Kuzmichev, D. Baumgartner, R. Everett. A History of Russian Forestry and Its Leaders. Diane Publishing, Darby, 1998, lk. 20–21. Kütteks sobisid samal ajal 25-aastased puud ja ehitusmaterjaliks 70-aastased tüved. Zjablovski oli hästi kursis ka Eestimaa oludega, aastatel 1788–1797 oli ta Tallinna rahvakooli õpetajana koostanud geograafilise kirjelduse sellest piirkonnast. 1843. aastal tõstis Peterburi metsainstituudi õppejõud ja Venemaa Metsanduse Seltsi esimees Viktor S. Semjonov oma metsnike käsiraamatus siinsel pinnasel kasvanud laevapuidu standardit veelgi kõrgemale: sobilik tamm pidi olema 180–200 aasta vanune, mastimänd 200 aasta vanune.63Samas, lk. 22. Kuigi lõunapoolses Euroopas loeti heaks laevapuiduks ka kuuske ja nulgu, polnud see materjal Põhja- ja Läänemere ääres laevakere materjalina veel kuigi populaarne. Siinsed liiklusolud olid kevadel ja sügisel jääohtlikud ja parraste tugevus veeliinist kõrgemal oli väga oluline. Balti provintside kõige paremad tammemetsad kasvasid Liibavi ümbruses. Männipuitu leidus aga pea kõikjal ja seda jätkus ekspordikski. Näiteks 1801. aastal ostis Briti kuninglik sõjalaevastik Läänemere äärest oma laevatehastele 1186 mastipuud.64J. Davey. Securing the Sinews of Sea Power: British Intervention in the Baltic 1780–1815. – The International History Review, 33/2. Routledge, London, 2011, lk. 162.
ILLUSTRATSIOON:
Artiklis nimetatud laevade joonised Fredrik Henrik af Chapmani 18. sajandi teise poole laevatüüpide ülevaatest „Architectura navalis mercatoria, navium varii generis mercatoriarum, capulicarum, cursoriarum, aliarumque, cujuscunqve conditionis vel molis, formas et rationes exhibens: exemplis aeri incisis“ (Holmiæ, 1768). Need on väljavõtted tahvel LXII joonistest — nr. 4 brigantiin (Brigg); nr. 6 kuunar (Schooner); nr. 11 Läänemerel kasutatud ketš-jaht (Ketch-yacht, used in the Baltick), mille hollandi vaste oli 2-mastiline galiott; nr. 12 luup (Sloop).
Venemaal valvati laevametsa kui strateegilist ressurssi. Eestimaa kubermangus kroonumetsade puidu kasutamist jälginud kubermanguvalitsus saatis detsembris 1796 vastavad küsitluslehed Paidesse, Paldiskisse, Haapsallu, Rakverre ja Tallinna. Sai aga enamasti vastuseks, et kroonumetsast tehakse vaid palke.65EAA, f. 30, n. 1, s. 8979 (pagineerimata). See siiski ei tähendanud, et Eestimaa kubermangus 18. sajandi lõpus laevu poleks ehitatud. 2. septembril 1795 koostati Hiiumaal Suuremõisa Suursadamas (Tiefenhafen) meistri pitseriga kinnitatud akt, mille järgi laevaehitusmeister Johann Hanssen oli seal kohalikku tammepuitu kasutades ehitanud galioti „Minerva“.66EAA, f. 4924, n. 1, s. 4471, l. 1. Galiott oli 81 jala (24,7 m) pikkune, 22 jala ja 9 tolli (6,9 m) laiune ja 3,5 m sügavuse laevaruumiga. Ehitamiseks polnud kasutatud kroonumetsade, vaid erametsade puitu — mõis kuulus Tallinnas resideerivale krahv Jacob Pontus Stenbockile. Sellise laeva ehitamiseks kulus tuhatkond tüve ja tänaseni on säilinud rahvapärimus Hiiumaa kadunud tammemetsadest — näiteks Kassaris Esiküla ja Taguküla vahel.67Eesti Rahvaluule Arhiiv, seeria II, köide 254, lk. 143 (41. pala).
Nähtavasti oli see laevaehitusprojekt siiski ühekordne ja Johann Hanssen oli Suursadamasse just seda laeva ehitama tulnud välismaalasest meister. Igal juhul pole ehitusakti oma pitseriga kinnitanud laevaehitusmeistrit kantud septembris 1795 läbi viidud hingerevisjoni. Laeva esimene kapten oli Georg Piper, kes galioti ilmselt ka vastu võttis, sest omanikku või tellijat polnud aktis nimetatud. 1812. aastal, kui galiott kandis juba nime „Diana“, mahutas see Riia mõõtude järgi 88 sälitist ja meeskonnas oli koos kapteniga viis meest.68EAA, f. 4924, n. 1, s. 4471, l. 3 ja 17.
Suuremõisas olid oma laevad ja sadam juba varem, sest 1782. aastal on seal perega koos elanud kipper Andreas Steen, kes oli surnud 1794. aasta oktoobris 60-aastaselt.69EAA, f. 1864, n. 2, s. IV-10, l. 106; f. 3168, n. 2, s. 4, l. 15p; f. 1864, n. 2, s. V-66, l. 4p. Hiiumaa mõisnikud vajasid väikse- maid aluseid ühenduse pidamiseks mand- riga ja ilmselt ehitati neid seal aeg-ajalt enda tarbeks. Stenbock müüs mõisa pärast „Minerva“ ehitamist Otto Reinhold Ludwig von Ungern-Sternbergile. Ka tema ajal oli Suuremõisal vähemalt üks laev nimega „Morian“, mille kapteni tapmise eest parun Siberisse saadeti. 1811. aasta hingerevisjoni Suuremõisa nimekirjas ühtki laevakaptenit polnud.70EAA, f. 1864, n. 2, s. VI-71, l. 150jj. Tõsi, mõisa selleaegne parun, leitnant Constantin von Ungern-Sternberg oli ise Vene keiserliku sõjalaevastiku laevakapten.
(Järgneb)